高階智駕的價(jià)值到底在哪？先帶你體驗(yàn)一把是關(guān)鍵。

近日，在特斯拉CEO埃隆·馬斯克發(fā)給全體員工的一封題為“FSD V12.3.1”的內(nèi)部郵件中顯示，特斯拉要求旗下員工在交付新車時(shí)必須帶著客戶開啟FSD功能進(jìn)行一次“短途試駕”，讓客戶切身體驗(yàn)這款所謂的“全自動(dòng)駕駛”軟件的好處。

隨后，特斯拉北美官網(wǎng)進(jìn)行了更新，向美國(guó)和加拿大新購(gòu)車用戶提供為期一個(gè)月的免費(fèi)FSD體驗(yàn)。在回復(fù)Whole Mars Catalog的貼子時(shí)，馬斯克澄清：“本周開始，全美所有適用車輛將能免費(fèi)試用FSD一個(gè)月”。這將包含幾乎所有已交付車輛（需配備HW3硬件）。

馬斯克寫道：“幾乎沒有人真正意識(shí)到FSD實(shí)際工作得有多好。我知道這將減緩交付過程，但這仍然是一個(gè)硬性要求?！?/p>

而在剛剛結(jié)束的2024中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上，地平線創(chuàng)始人&CEO余凱則發(fā)表了另外一番觀點(diǎn)：現(xiàn)在的高速NOA可以說已做經(jīng)到好用，或者說剛到好用的階段，但是否做到了讓客戶愛用，我看未必，而至于城區(qū)NOA，現(xiàn)在恐怕連可用都是一個(gè)問題。

顯然，無論是馬斯克的“沒人意識(shí)到FSD有多好”，還是余凱的“城區(qū)NOA連可用都是問題”，當(dāng)下高階智駕當(dāng)下面臨的問題是，它并沒有成為用戶購(gòu)車的決定性因素，其中“成本”和“體驗(yàn)不佳”成為兩大核心阻力。所以，如何讓高階智駕打開用戶心智，讓“賣點(diǎn)”轉(zhuǎn)化成“實(shí)際體驗(yàn)”，是行業(yè)亟需解決的痛點(diǎn)。

高階智駕規(guī)?；y題多，解決用戶心智是第一步

回顧2023年，L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛政策逐步解禁，小鵬、理想、蔚來、智己、華為系等頭部車企進(jìn)入城市NOA的規(guī)模化競(jìng)賽周期，特斯拉也在加快推進(jìn)FSD入華，智駕賽道“卷開城”、“拼速度”的同時(shí)，各大車企在高速NOA技術(shù)上也難以拉開顯著差異，于是城市NOA成了兵家必爭(zhēng)之地。

其次，高階輔助駕駛目前仍多搭載在25萬元以上的中高端車型上，用戶對(duì)這項(xiàng)功能還缺少充分的信任感，多數(shù)人并不愿意花費(fèi)高價(jià)購(gòu)買。而隨著汽車行業(yè)的大模型時(shí)代到來，NOA規(guī)?；年P(guān)鍵將會(huì)是25萬元以下車型，因?yàn)橹挥幸?guī)?；占按钶d，端到端的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)閉環(huán)模式才有機(jī)會(huì)進(jìn)入可持續(xù)迭代周期。所以從另一個(gè)層面說，降本的另一條路徑，就是保障車型的銷量規(guī)模。

另一方面，從用戶體驗(yàn)角度出發(fā)，高階智駕的長(zhǎng)尾效應(yīng)也還遠(yuǎn)未形成。目前，行業(yè)普遍認(rèn)為L(zhǎng)3會(huì)成為自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的分水嶺，也是用戶價(jià)值感受的臨界點(diǎn)。其中，包括城市NOA在內(nèi)的各項(xiàng)新技術(shù)都有時(shí)間窗口，一兩年內(nèi)領(lǐng)先的企業(yè)如果得到了消費(fèi)者的認(rèn)可，對(duì)其品牌價(jià)值的拉升將不可估量。

對(duì)此，余凱也曾拋出一個(gè)話題：“當(dāng)前用戶對(duì)于自動(dòng)駕駛的需求，真的是無人駕駛嗎？調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，其實(shí)87%用戶的真正需要，是駕駛過程中那種輕松感，能消除緊張與疲勞。”

也就是說，智能駕駛硬件決定了軟件的天花板，軟件則決定用戶體驗(yàn)，目前相對(duì)于硬件性能的突破性提升，軟件算法到了必須變革的時(shí)刻。如何讓高階智駕從可用到好用，提升用戶購(gòu)買意愿，將是接下來高階智駕持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵性因素之一。

地平線的策略，是高階智駕樣板間

那么，如何在用戶體驗(yàn)上實(shí)現(xiàn)根本性突破，國(guó)內(nèi)智駕科技頭部企業(yè)地平線給出了具體的“方法論”——打造“高階智駕樣板間”。

我們知道，軟硬協(xié)同是高階智駕降本增效的有效路徑，而作為國(guó)內(nèi)智駕科技頭部企業(yè)，地平線一直以來的優(yōu)勢(shì)就不僅僅只停留在硬件層面（目前其征程家族出貨量已突破500萬片），軟件層面也具有相對(duì)性的優(yōu)勢(shì)。拿高階智駕樣板間舉例，就是地平線通過打造全棧的軟件方案，讓它在一些關(guān)鍵車型上量產(chǎn)落地，此類來幫助Tier1的合作伙伴在量產(chǎn)的時(shí)候覆蓋更多車型，并逐步提高交付效率。

其次，BEV+Transformer已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛算法的主流趨勢(shì)，但它的前提是能夠訓(xùn)練出能用的BEV模型，而訓(xùn)練能用BEV，需要進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)采集和預(yù)處理，這對(duì)場(chǎng)景感知的性能和效果有著重要影響。而地平線提出的Sparse4D算法，則能有效彌補(bǔ)傳統(tǒng)BEV算法的不足。

在2023年年初在加拿大溫哥華舉辦的計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域頂級(jí)會(huì)議CVPR上，首篇以自動(dòng)駕駛為主題的論文“Planning-oriented Autonomous Driving”從近萬篇投稿中脫穎而出，其中，論文中提出“感知決策一體化”的自動(dòng)駕駛通用大模型UniAD，建立了以全局任務(wù)為目標(biāo)的自動(dòng)駕駛大模型架構(gòu)。作為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)，UniAD模型為自動(dòng)駕駛技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了新的方法與思路。而論文的第一作者以及其他4位研究員均來自地平線。

這不是單純的試驗(yàn)論文。目前，在億級(jí)參數(shù)規(guī)模下，這套架構(gòu)已能夠?qū)崿F(xiàn)完整的動(dòng)靜態(tài)BEV感知系統(tǒng)、通過Transformer去識(shí)別道路的關(guān)聯(lián)關(guān)系，和端到端的軌跡預(yù)測(cè)能力，由此解決包括復(fù)雜拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)下的無保護(hù)左轉(zhuǎn)、找到最佳的右轉(zhuǎn)匯流時(shí)機(jī)、匯入?yún)R出時(shí)的多車博弈，預(yù)判繞行等典型的高難度場(chǎng)景，并且能部署在128TOPS算力的地平線征程5上；同時(shí)，也正因?yàn)橛赏暾母兄驼J(rèn)知模型來解決自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)，意味著下一代征程6也擁有相當(dāng)長(zhǎng)的應(yīng)用窗口期。

所以，到底什么是更有競(jìng)爭(zhēng)力的智駕系統(tǒng)？余凱認(rèn)為要從三個(gè)維度來評(píng)估：場(chǎng)景通行率、通勤效率以及行為擬人。他表示，當(dāng)前智駕方案更傾向于場(chǎng)景通行率，在效率和行為擬人化上的表現(xiàn)則比較差。而地平線的解決方案，就是要通過高階智駕樣板間來打造下一代有競(jìng)爭(zhēng)力的AD系統(tǒng)，不僅要解決高階智駕從可用到好用的問題，更要解決的是用戶對(duì)高階智駕的信任問題，以此來推動(dòng)高階智駕的良性發(fā)展。

2023年，是城區(qū)NOA的元年，而2024年，高階智駕的競(jìng)爭(zhēng)還會(huì)更加激烈。一是特斯拉FSD預(yù)計(jì)夏季入華，頭部車企也都在加速自研進(jìn)程；二則是軟硬協(xié)同+規(guī)?；慨a(chǎn)能力成為跑進(jìn)高階智駕決賽圈的先決條件，所以，這其中就不僅僅只考驗(yàn)各玩家之間的戰(zhàn)略選擇和技術(shù)能力，市場(chǎng)占有率、資金鏈、盈利能力甚至人才儲(chǔ)備都將成為影響因子，而最終誰能脫穎而出，考驗(yàn)的往往是綜合素質(zhì)。

說到這里，地平線沖擊港股IPO的進(jìn)程近期也正在開展，這件事無論是對(duì)于地平線自身而言，還是整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)，或許都將成為推倒多米諾骨牌效應(yīng)的第一股力量。

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