初春的北京乍暖還寒。位于朝陽區(qū)東五環(huán)平房橋、占地28000平方米的寶馬全球首家5S店——北京星德寶，悄然摘下懸掛了近13年的藍天白云LOGO，取而代之的是一幅紅色的巨型海報，上面寫有“北方華鵬集團比亞迪騰勢&方程豹品牌，即將盛大開幕”的字樣。

近段時間，類似于北京星德寶這樣的4S店翻牌事件，可以說每天都在全國各地上演。4S店外墻上品牌LOGO的更迭，似乎訴說著燃油時代的落寞和智電時代的崛起，而背后的經銷商因倒閉關店而背負的沉重債務和留下的一地雞毛，卻被淹沒在車市“含華量”節(jié)節(jié)攀升，全民智駕時代到來，一口價、N年0息成賣車標配，乃至車企老總的口水仗等眾生喧嘩之中。

不同于中國汽車市場高歌猛進的年代，經銷商削尖腦袋爭取主機廠品牌授權，締造汽車經銷行業(yè)一年回本的商業(yè)奇跡，如今身處“增收不增利、增量不增收”的存量市場階段，經銷商急盼地是盡快清除品牌授權合同中的霸王條款，讓退網、翻牌行為合理合法，更重要的是讓汽車經銷商生意回歸正常的商業(yè)邏輯。

血虧退網并非個案

2023年以來，汽車經銷商集團“爆雷”的消息不絕于耳，從開年貫穿至年底。隨著車市價格戰(zhàn)從明到暗且愈演愈烈，行業(yè)虧損面不斷擴大，經銷商的資金鏈脆弱不堪，關停風險持續(xù)升級。中國汽車流通協(xié)會數據顯示，2020~2023年，全國有超過8000家4S店閉店退網，年均退網量超2600家。時至2024年，退網4S店的數量一下升至4000家以上，由于缺少合理的退出機制，經銷商走投無路被迫血虧退網的情況時有發(fā)生，不僅增加了車市消費隱患，同時也推高了汽車經銷行業(yè)的投資風險，嚴重危害了行業(yè)的健康發(fā)展。

去年年初，廣東老牌經銷商永奧集團“爆雷”所引發(fā)的消費維權事件，甚至釀成社會事件，觸發(fā)當地相關政府部門的強勢介入，無疑敲響了經銷商如何平穩(wěn)退網的警鐘。由于汽車品牌經銷商退出機制的缺失，有法律人士建議，經銷商在選擇品牌和入網時需保持謹慎，提高合規(guī)經營與風險防范意識。在考察入網階段，不僅需要入網建店的扶持政策，同時也需要關注主機廠是否有完善的退出機制。對于不夠完善的退出機制，需要在相關經銷協(xié)議中進行修訂完善，或通過補充協(xié)議另行作具體約定，避免因退出程序不健全不規(guī)范導致退網被動，甚至導致后續(xù)損失難以追索。然而，如果沒有具備一定行業(yè)或法律約束力的政策措施加以保障，這些建議很難落實。

“這些年，我們寄希望于退出機制能夠發(fā)揮作用，廢除主機廠授權合同中不合理的條款，比如投入巨大的建店標準等，允許經銷商盡一切努力優(yōu)化成本效益?！币晃唤涗N商投資人對記者說，行業(yè)同仁對汽車品牌經銷商退出機制頗為看重，盼望盡早實施。

品牌退出機制備受期待

在2月18日舉行的凱達大會上，《經銷商授權合同（示范文本）征求意見稿》（以下簡稱《征求意見稿》）正式向行業(yè)征求意見，這意味著一直備受行業(yè)期待的汽車品牌經銷商退出機制，有望千呼萬喚始出來。

2023年，時任中國汽車流通協(xié)會會長的沈進軍在當年的中國汽車經銷商大會上，首次對外介紹了起草汽車品牌經銷商退出機制的計劃。他說：“汽車流通行業(yè)和廣大經銷商進入了深度調整期，經銷商會員紛紛向協(xié)會提出，希望能夠建立一個合理有序的品牌退出機制，來應對深度調整期所帶來的市場優(yōu)勝劣汰。協(xié)會隨即在開展廣泛調研的基礎上，向商務部遞交了關于開展進一步完善汽車品牌經銷商退出機制研究的情況匯報，得到了商務部消費促進司的高度重視，并委托協(xié)會開展完善汽車品牌經銷商退出機制研究的課題。”

據了解，2023年中國汽車流通協(xié)會成立了品牌經銷商退出課題組，隨后進行了大量行業(yè)調研，分析品牌和區(qū)域退網數據，了解廠家和經銷商的核心訴求，收集國內外政府主管部門、行業(yè)協(xié)會的處置程序及案例，借鑒國內外汽車廠家與經銷商之間處理退出糾紛的具體做法，形成了這份《征求意見稿》。

在《征求意見稿》中，重點強調了授權雙方的權利和義務對等原則，更好地從根本上保護主機廠和經銷商的平等合作關系，規(guī)避后續(xù)發(fā)生的潛在糾紛。除明晰雙方權利義務之外，還重點考慮了在市場環(huán)境發(fā)生變化或出現(xiàn)不可抗力因素時，雙方協(xié)商調整授權范圍和合作方式的機制，以保障雙方的合作能夠持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，從而構建公平競爭的市場秩序。此外，針對汽車主機廠及其品牌退市，《征求意見稿》還提到需要行業(yè)監(jiān)管進一步深化和細化，確保用戶權益，使得用戶車輛的長期使用不受影響，用戶權益有相關責任人兜底。

構建一攬子解決方案

“構建品牌經銷商退出機制的工作遠不止于此。起草《征求意見稿》前，課題組調研了北美、歐洲等多個汽車市場品牌經銷商退網的相關案例，為我們搭建了理論體系、開拓了優(yōu)化升級汽車流通體系的思路。”中國汽車流通協(xié)會品牌經銷商分會秘書長、品牌經銷商退出課題組負責宋濤介紹稱。

在美國市場，如果消費者的車輛未交付或者在修狀態(tài)，必須無條件交車或者退款。車輛質保必須無條件履行。經銷商由于主機廠原因退出經營，主機廠需要單獨協(xié)商一次性解約費用，并支付品牌運營增值的部分。主機廠公開上游備件供應商信息，并向第三方維修提供商留存所有備件資源，并支付或有質保費用，確保第三方維修提供商可以正常提供服務。

在歐洲多個國家，比如西班牙，授權協(xié)議到期不續(xù)約，經銷商有權獲得賠償；客戶的車輛使用和保養(yǎng)權利，不受任何網絡退出的影響，主機廠負責；如果客戶購買了經銷商的增值服務產品，則涉及民事責任，由經銷商完全承擔。

在加拿大市場，推行的NADAP仲裁機制，也非常值得中國借鑒。在主機廠和經銷商出現(xiàn)糾紛時，如果通過彼此的授權協(xié)議無法解決問題，引入NADAP仲裁機制，往往能快速解決問題。該項機制由協(xié)會主導，其中包括代表經銷商的加拿大汽車經銷協(xié)會、代表廠商的加拿大汽車制造商協(xié)會、加拿大全球汽車制造商協(xié)會，共同聘請專業(yè)的仲裁公司執(zhí)行。NADAP仲裁機制自1997年就開始實施至今, 覆蓋90%的加拿大主機廠和經銷商，他們之間產生糾紛多數是通過NADAP調解和仲裁來解決。

“在借鑒以上國家、地區(qū)的案例基礎上，我們將歸納總結征求到的意見，為品牌經銷商退出機制形成研究范圍更廣、程度更深入的‘一攬子解決方案’，包括但不限于法規(guī)修訂建議，如建議擴大‘汽車經銷商’的概念范圍、建議增加汽車供應商的信息披露義務、建議增加汽車供應商應當履行終止不續(xù)約的提前通知義務、允許經銷商采取補救措施、建議賦予行業(yè)協(xié)會調停糾紛、解決爭議的職能等?！彼螡蛴浾咄嘎读似放平涗N商退出課題組下一步的工作。

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